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Temos eletricidade verde para abastecer a frota de veículos?
02/06/2009

Enquanto se discute que tipo de energia limpa – solar, eólica ou biocombustível – poderá ser usada no lugar dos combustíveis fósseis, alguns pontos precisam ser ponderados. O Brasil pode oferecer sua experiência na área de etanol de cana para mais de cem países, com potencial para produzi-lo. Mas as demais opções energéticas não são tão boas em termos econômicos.

Isto levou o presidente da União Nacional da Indústria de Cana-de-Açúcar (UNICA), Marcos Jank, a indagar: “Temos eletricidade verde suficiente para abastecer todo o mercado, comparado com o biocombustível?” A pergunta foi feita aos palestrantes da Sessão Especial: The Economist Group – “Um debate sobre o combustível do futuro”, nesta terça-feira, dia 2, durante o Ethanol Summit, em São Paulo. Jank se referiu ao uso específico de combustíveis fósseis para geração de energia elétrica, a mesma que seria usada pelos veículos.

Para o CEO da Fisker Automotive, dos Estados Unidos, Henrik Fisker, não é viável passar nem 10% da atual frota para carros elétricos em curto prazo.  Justificou que as usinas elétricas já trabalham com capacidade máxima e temos que começar a construir usinas de energia limpa: “Não dá nem para sonhar que amanhã vamos dirigir carro elétrico, devido também ao custo das baterias para armazenar energia.”

O CEO da Compact Power, Prabhakar Patil, ofereceu um horizonte. Explicou que o que as células de combustível vão oferecer se baseia em hidrogênio. A técnica vem sendo examinada e talvez demore 30 anos antes de ser viável. Esclareceu que a energia para carros a bateria não é uma solução para usar com a tecnologia hoje disponível. Para Patil, o biocombustível produzido no Brasil deve ser usado, mas não é uma solução sustentável global a longo prazo; outras coisas serão usadas. Ele acha que o carro híbrido faz sentido, mas ainda não existe infraestrutura e este tipo de veículo exigirá mais energia do que pode ser gerada hoje.

“Gostaríamos muito de ver uma transformação no mercado. Na Europa, os veículos são 50% a diesel”, disse o CEO da Amyris, John Melo. O executivo alertou que o diesel da cana-de-açúcar do Brasil pode ser exportado sem a tarifa extra cobrada pelo diesel, mas se aumentar o volume de exportação e alguém perceber isto como uma ameaça, as tarifas subirão. “A propriedade intelectual disto me preocupa”, afirmou ele. “O produto tem que ser facilmente identificado e há mecanismos que conferem a proteção.”

Desenvolvedor de carros elétricos, Fisker desmistificou a idéia geral de que este tipo de energia não pode ser aplicada em veículos grandes e pesados.  Disse que sua empresa usou como inspiração os modelos do exército. Portanto, não há problema de fabricar caminhão ou outro veículo para oito passageiros com 7 toneladas e que atinja facilmente 160 milhas (257,44 Km) por hora.  O problema é o consumo rápido da bateria.

O custo da bateria representa 5% de um veículo leve e 30% nos demais, estima Patil, da Compact Power, para quem a redução de custo em cinco ou dez anos vai acelerar a penetração da tecnologia. Disse que as baterias de lítio íon são totalmente recicláveis, o que dispensa o uso de aterros e não polui as águas. Além disto, as partes de cobre e alumínio têm valor comercial e estão sendo montadas operações para reciclagem.

Fisker acredita que os Estados Unidos sairão na frente na corrida para a produção de carros elétricos, e não a China – depois ponderou que por causa dos meios financeiros talvez os chineses saiam na frente. Entretanto, avisa que não é simples como se imagina entrar neste negócio, pois não basta incluir a bateria no motor a combustão para ter o novo modelo. São necessárias de 3 mil a 5 mil novas peças por veículo, além de muitos testes cruzados. De uma forma geral, Fisker vê os carros elétricos como uma tecnologia de disruptura na qual as montadoras terão dificuldade em se adaptar, embora os consumidores hoje estejam dispostos a aceitar uma nova marca automotiva.


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